Großes Geschäft,
machtvolle Syndikate

Die Abwrack-Industrie in Bangladesch

Von Brigitte Schmid-Gugler

Die Lebensdauer von Schiffen, die mit Passagieren oder Gütern auf den Weltmeeren verkehren, ist begrenzt. Das war schon immer so. Früher wurden sie nach Ablauf ihrer Betriebszeit, also nach zirka 25 Jahren, irgendwo in den Tiefen der Ozeane versenkt. Seit den Sechzigerjahren des letzen Jahrhunderts gibt es gesetzliche Bestimmungen, wie die ausgemusterten Kähne zu entsorgen sind. Die Abwrack-Industrie wanderte in Länder mit den niedrigsten Lohnkosten ab. Bangladesch hat sich im Verlauf der letzten Jahre zum größten Abwrack-Hafen der Welt entwickelt.

Bis in die Siebzigerjahre hatte sich die Abwrack-Industrie hauptsächlich in Amerika, England, Deutschland, Skandinavien und Italien etabliert. Mit der fortschreitenden Industrialisierung, verbesserten Arbeitsbedingungen für Arbeitnehmer und Umweltschutzbestimmungen verschob sich die Szene kontinuierlich in Länder mit billigeren Arbeitskräften wie Spanien, Türkei, Taiwan. Seit den Achtzigerjahren wanderte der Industriezweig weiter nach Indien, Pakistan, China, Vietnam, den Philippinen und Bangladesch.

Aus den Abwrack-Zonen Alang in Indien und Gaddani in Pakistan berichten Umwelt- und Menschenrechtsorganisationen von ähnlich katastrophalen Zuständen wie in Bangladesch. Die Türkei verbietet die Einfuhr von verseuchten Schiffen; in den USA und China werden ausrangierte Schiffe in kontrollierten Werften abgewrackt.

Es erstaunt nicht sonderlich, dass heute in keinem anderen Land so viele ausgediente Ozeanriesen verschrottet werden wie in Bangladesch: das für seine Korruption bekannte Land mit 145 Millionen Einwohnern gehört zu jenen Staaten, in denen man jede Drecksarbeit von hunderttausenden billigen Arbeitskräften erledigen lassen kann.

Von Hamburg in die Bucht von Bengalen

Der Prozess des Abwrackens beginnt bereits, wenn das ausgemusterte Schiff noch weit von seinem Zielhafen entfernt auf einen potentiellen Käufer wartet. Über in London, Dubai, Singapur und Hamburg operierende Broker erfahren die Abwrack-Unternehmen, welche Reederei ein Schiff ausgemustert hat und zum Verkauf anbietet. Alle Schiffe werden aufgrund ihres Gewichts verkauft, jeweils abhängig vom international gültigen Stahlpreis. Je schneller ein Unternehmen das gekaufte Schiff in den Hafen bringt, zerlegt und den Stahl wiederverkaufen kann, desto größer ist der Gewinn. Durchschnittlich nimmt die Zeit des Besitzerwechsels zwei Wochen in Anspruch. In weiteren drei Wochen bis zwei Monaten ist ein Schiff meist abgewrackt.

Unter den 24 in Bangladesch tätigen Unternehmen gehören 13 zu einem machtvollen Syndikat, das im Wettbewerb der großen Abwrack-Länder China und Indien an vorderster Front mitmischt. Da in Bangladesch lukrative Geschäfts- mit Regierungstätigkeiten Hand in Hand gehen, können die Hauptfiguren dieser Industrie die offiziell geltenden Auflagen bezüglich Umweltschutz und Menschenrechten elegant umschiffen. So bleiben sie von Sanktionen weitgehend unbehelligt. Experten sagen, dass 40 Quadratkilometer des Golfs von Bengalen als Folge des Abwrackens vor einem ökologischen Zusammenbruch stehen. 

Schrott-Export mit tödlichen Folgen

Direkt oder indirekt sind 250.000 Menschen in die Demontage von Öltankern, Frachtschiffen und Luxuskreuzfahrtschiffen involviert. 35.000 meist sehr rudimentär ausgebildete und schlecht ausgerüstete Arbeiter sind es allein im Abwrack-Sektor. Nach Schätzungen lokaler Menschenrechtler sind ein Drittel davon Kinder. 

80 Prozent des im Land benötigten Stahls, jährlich 1,8 Millionen Tonnen, stellt dieser Industriezweig bereit. Das Metall wird hauptsächlich vom boomenden Bausektor sowie von Stahlwerken aufgekauft und wieder verwendet. Die Preise schwanken zwischen 175 Euro (im Jahr 2001) und 500 Euro (im Jahr 2006) pro Tonne. Zirka 150 aus dem Verkehr gezogene ehemals Ozean taugliche Schiffe - 10.000 bis 550.000 Tonnen schwer - werden jährlich zum Abwracken nach Chittagong gebracht. Jedes Jahr müssen weltweit 700 Schiffe ausgemustert werden. Tendenz stark steigend. Sie werden als Schrott deklariert und zum Verkauf angeboten. Insgesamt 45.000 Schiffe sind derzeit auf den Weltmeeren unterwegs.

Obwohl nicht weniger als sieben bangladeschische Staatsdepartments involviert sind, gelingt es der Regierung nicht, das Abwrack-Riesengeschäft wirksam zu kontrollieren. Immerhin profitiert der Fiskus jährlich von Steuereinnahmen in Höhe von zirka acht Millionen Euro.

Laxe Kontrollen

Immer wieder kommt es sowohl auf den Schiffen als auch auf den Abwrack-Stränden zu tödlichen Unfällen, weil die Arbeiter die Gefahren nicht kennen oder nicht genügend instruiert worden sind. Die in Chittagong ansässige Nichtregierungsorganisation YPSA (Young Power in Social Action), welche sich um die Rechte der Arbeiter kümmert, spricht von durchschnittlich einem Toten pro Woche und einem Verletzten pro Tag. Die meisten der in den Hafen einlaufenden Schiffe seien voll giftiger Gase und Materialen wie Asbest, Öl- und Benzinfässern, Glaswolle, Cadmium und Arsen. Teilweise seien gar radioaktive Substanzen dabei. Zwar gebe es Vorschriften, die Schiffe vor dem Einlaufen zu prüfen und vor dem Betreten der Arbeiter entgiften zu lassen. Doch auch dieses Prozedere werde oft oberflächlich gehandhabt oder gar ganz umgangen. Ein großes Unfallrisiko würden so genannte versteckte Kammern darstellen, in denen sich abgelagerte giftige Gase befinden. Erst im Verlauf des Zerschneidens könnten sie geöffnet werden und würden dabei oft in Brand geraten. Für Arbeiter - oft Kinder, die wegen ihrer Größe einfacher in kleine Nischen kriechen können - gebe es beim Betreten solcher Kammern kaum Überlebenschancen. Auch herabfallende Teile von einem oberen auf ein unteres Deck sind immer wieder Unfallursachen. Ohne abgesprochene Strategie würden die Arbeiter auf das Objekt losgelassen werden. 

Ein Toter pro Woche

Erst nachdem Zoll- und Hafenbehörden sowie die Fachstelle für Giftentsorgung schriftlich ihre Kontrollen bestätigt haben, darf nach offiziellen Angaben ein Schiff zum Abwracken freigegeben werden. Als letzte Instanz muss die Marine von Bangladesch die Dampfer inspizieren und sämtliche Hochfrequenz-Kommunikationsgeräte entfernen. Gemäß gesetzlicher Bestimmungen dürfen solche Geräte nicht in den freien Verkauf gelangen. Brisant: Ein Journalist, der sich kürzlich als Käufer von Hochfrequenz-Funkgeräten auf dem Sitakunda Markt des Abwrack-Geländes ausgab, konnte innerhalb kürzester Zeit die von ihm gesuchten Apparate ausfindig machen.

Der Verband der Abwrack-Unternehmer fühlt sich von der Regierung Bangladeschs im Stich gelassen, schreibt der gleiche Journalist im "Daily Star", der größten englischsprachigen Zeitung des Landes. Verhandlungen um die dringend erforderliche Verbesserung der Infrastruktur wie Unterkünfte für die Arbeiter, deren Aus- und Weiterbildung, medizinische Betreuung und der Bau eines Spitals für Verletzte, seien bis heute im Sand verlaufen.

Beobachtungsposten

Seit YPSA in den vergangenen zwei Jahren drei Bobachtungsposten auf dem Gelände eingerichtet hat und vermehrt an die Öffentlichkeit tritt, ist das Thema Abwracken langsam ins Bewusstsein der Bevölkerung hauptsächlich im Süden des Landes und in der Hauptstadt Dhaka getreten. Die von YPSA organisierten Informationsforen werden gerne von Journalisten, Studenten und neuerdings auch von Arbeitern besucht. Neue Kontakte entstehen, die Probleme und Erfahrungen werden auf breiter Ebene ausgetauscht und diskutiert. Zweimal ist es dank den international mittlerweile gut funktionierenden Informationskanälen - wie etwa denjenigen von Greenpeace - gelungen, einzelne verseuchte Schiffe des Hafens zu verweisen. Auch das hochgradig Asbest-belastete Kreuzfahrtschiff "Norway" war darunter. Allerdings gibt es bis heute keine gültige Alternative für deren endgültiges Entsorgungsziel.

Deutlich hebt die NGO hervor, dass sie das Abwracken - neben der Textilindustrie und dem Hafen für Handelsgüter der drittwichtigste Industriezweig des Landes - nicht grundsätzlich verbieten lassen möchte. Doch gezielt setzt sie sich für menschenwürdigere Arbeitsbedingungen der rechtlosen Taglöhner ein. Viele der Arbeiter haben gesundheitliche Probleme wie Muskelschmerzen, Sehschwierigkeiten, Atem- und Magenbeschwerden, Hautprobleme. Nur sechs Prozent erhalten medizinische Versorgung.

Rasches Handeln gefordert

Verschiedene weltweit durchgeführte Konferenzen haben sich in den vergangen Jahrzehnten mit der Problematik des Abwrackens und der damit einhergehenden Gefährdung von Menschen und Umwelt befasst. Zahlreiche Vereinbarungen wurden von den betroffenen Ländern ratifiziert. Doch viele Artikel werden nach eigenem Gutdünken der einzelnen Staaten nicht oder nur teilweise eingehalten. 

Im Dezember 2006 fand in Nairobi die achte Konferenz der Basler Konvention statt, eingebettet in die Weltklima-Konferenz. Dieses im Jahr 1992 in Kraft gesetzte Umweltprogramm der Vereinten Nationen fordert unter anderem die Verwendung von umweltverträglicheren Materialien beim Bau von Ozeandampfern. Und sie definiert eine weit reichende Verantwortung der Reedereien beim Entsorgen der Schiffe, um Entwicklungsländer nicht mit dem anfallenden Giftmüll zu belasten. Für Bangladesch forderte die Konferenz in Nairobi sofortige Maßnahmen gegen die drohende Umweltkatastrophe.

Dieser Beitrag erschien in der NETZ-Sonderausgabe 2007 zum Film EISENFRESSER. Die Zeitschrift können Sie in unserer Mediathek bestellen.