Alptraum am Meer

In der größten Abwrack-Zone der Welt

Von Brigitte Schmid-Gugler

Mit beispielloser Ignoranz und Gewinnsucht wird hier nicht nur die Umwelt zerstört: "killing machine" nennt eine Menschenrechtsorganisation in Chittagong das lebensgefährliche Abwracken. In der Tat erwecken die Strände, an welchen ausgediente Luxusdampfer, Frachtschiffe und Öltanker ein letztes Mal vor Anker gehen, ein Bild des Grauens - gleich einem Straflager. Doch das einzige "Vergehen" der Männer in den Arbeitskolonnen heißt Armut.

Für nicht Ortskundige ist es schier unmöglich, den Weg vom Zentrum der Hafenstadt Chittagong nach Sitakunda zu finden. Immerhin handelt es sich um den größten Abwrack-Hafen der Welt. Keine Signale sind vorhanden, kein einziges Namensschild eines der 24 Abwrack-Unternehmen des Landes. Selbst der einheimische Fahrer muss einige Male wenden, immer wieder anhalten und sich nach dem Weg zum Gelände erkundigen. Der einzige Hinweis, dass es sich um das Gebiet des Abwrack-Hafens handeln muss, sind die sich links und rechts der Strasse häufenden Handels- und Industriebetriebe. Indirekt sind sie in die "Ernte" des Abwrackens verwickelt. Über mehrere Kilometer stehen und liegen dicht gedrängt die "letzten Dinge", ausgebaut und heraus gebrochen aus den Bäuchen der Ozeandampfer. Auch wenn die Wiederverwertung nicht zum wirklich lukrativen Geschäft gezählt werden kann, das Angebot findet guten Absatz: Rettungsboote und -ringe, ganze Großkücheneinrichtungen, WC-Schüsseln und Waschbecken, Boiler, Tische, Stühle, Sofas, Schränke, Betten - alles, was Reisende über die Weltmeere für ihren Komfort benötigt hatten. Nunmehr verströmt es in einem der ärmsten Länder der Welt ein letztes Mal den abgestandenen Geruch endlicher Zerstreuung. 

Ausgediente Luxus-Liner

Der Besitzer des Geländes PHP (die Initialen des Firmennamens PHP stehen für "Peace, Happiness and Prosperity", deutsch: Friede, Glück und Wohlstand), üppig mit Gold behangen, hatte eingewilligt, der Besucherin aus Europa sein - wie er sagt - "unproblematisches" Unternehmen zu zeigen. Die Frage, ob er Näheres wisse über den Verbleib der "Norway", veranlasste ihn zu einem gelangweilten Abwinken. Vor zirka einem Jahr hatte die bangladeschische Regierung, wohl um ein Exempel zu statuieren, ein Einfuhrverbot über das ausrangierte Kreuzfahrtschiff verhängt. Umweltorganisationen zufolge war es hochgradig mit Asbest verseucht. Diesen Entscheid hatten auch europäische Zeitungen, die sich sonst kaum mit der Thematik befassen, vermeldet. "Asbest verseucht?", fragt der Abwrack-Unternehmer zurück, "dass ich nicht lache. Die meisten Schiffe, die hier abgewrackt werden, sind Asbest verseucht. Wissen Sie, um ehrlich zu sein, das sind hier nicht die wirklichen Probleme. Wenn einer das Schiff wirklich will, dann wird er es bekommen. Es gibt Mittel und Wege, die Bestimmungen zu umgehen." 
"Zum Beispiel?"
"Man führt das Schiff hinaus aufs Meer und lässt es nach einer Weile unter einem anderen Namen wieder einlaufen." "Was sind denn die wirklichen Probleme?"
"Die Medien, die kein gutes Haar an uns lassen und Organisationen, die uns sagen wollen, wie wir die Arbeiter zu behandeln haben."
"Sie behandeln die Arbeiter gut?"
"Aber natürlich! Viel besser als andere Abwrack-Betriebe. Wir haben viel gelernt in den letzten Jahren. Man sagte uns, dass es nicht gut sei, Kinder für diese Arbeit einzusetzen. Also hörten wir auf, Kinder zu beschäftigen, obwohl es keinen Sinn macht. Wenn sie bei uns keine Arbeit bekommen, suchen sie so lange, bis sie etwas finden, oder sie landen auf der Straße." 

Hitze, Rost und Schweiß 

Hinter dem hohen Gittertor, vor dem der Fahrer endlich anhält, sitzen uniformierte Wachposten. Vom Besitzer des Geländes über die Ankunft der Besucherin offenbar in Kenntnis gesetzt, kann der Eingang ohne Umstände passiert werden. Zäune schotten das Gebiet von der Öffentlichkeit ab. Die Sonne brennt und ihre stechende Hitze wird durch das Metall zusätzlich reflektiert: Kaum ein Schritt ist möglich, ohne auf einen der rostigen Metallteile zu stehen, von denen der ganze Strand bis hinunter ans Meerufer übersät ist. Teilweise barfuss oder mit Gummi-Flip-Flops an den Füßen, stemmen und tragen Arbeiter auf den bloßen Schultern größere Metallstücke. Vom kürzlich erfolgten Schnitt sind sie noch heiß. Der Gleichschritt der Männer zum wartenden Lastwagen wird begleitet von einem rhythmischen Singsang, kommandiert von einem Gruppenleiter. Über die vor Anstrengung verzerrten Gesichter rinnt Schweiß. Da und dort drohen zitternde dünne Beine unter der Last einzuknicken. Als "menschliche Maschinen" tun sie das, was in einer zivilisierten Welt längst von Bau- und Industriemaschinen getan werden müsste. 

Ökologisches Desaster

An anderen Stellen werden - ohne Schutzbrillen und teilweise mit bloßen Händen - Metallteile mit dem Schweißbrenner in transportfähige Stücke zerkleinert. Gasflaschen liegen herum. Schiffspropeller und Generatoren wurden hoch aufgetürmt. Auf dem Weg hinunter ans Meer gelangt man zu einem zirka drei Meter tiefen Graben. Auf dessen Grund schwimmt eine schmierige Flüssigkeit. Faruk, der "General Manager", erklärt, das Loch sei für die Entsorgung von Ölresten und sonstiger Umwelt belastender Abfälle gegraben worden. Das Unternehmen könne sich nämlich auch bezüglich Umweltschutz sehen lassen: "Andere lassen ihren Müll einfach auf dem Strand liegen." 
Die Frage, weshalb man den Graben nicht auskleide, damit die Ölreste nicht versickern, lässt er unbeantwortet. Der Uferbereich ist eine schwarze, zähflüssige, stinkende Masse aus Erde, Sand, ausgelaufenem Öl, Benzinresten und Schrottteilen. Bis einige hundert Meter hinaus ins Meer. Das schwere Stahlseil auf den Schultern, watet eine Anzahl von Arbeitern unter größter körperlicher Anspannung durch den knietiefen Schlamm. Sie verbinden eines der abgetrennten Schiffsteile mit der Seilwinde, um es an Land zu befördern. 

Knochenarbeit

Der Bug eines bereits zerlegten Tankers liegt wie ein geschlachtetes Tier im seichten Wasser. Etwas weiter draußen wartet die ‚Arctic Blue', ein japanischer Tanker von 67.000 Tonnen. Beim nächsten Vollmond, wenn Flut und Wassertiefe ideale Bedingungen bieten würden, werde er näher an Land gezogen. Unmittelbar danach werde der Tanker zerlegt, erklärt Faruk. Vorläufig sind Arbeiter damit beschäftigt, den losen Inhalt wie Rettungswesten, Bücher, Dokumente auf kleinere Boote zu laden und an Land zu bringen. Soweit das Auge reicht, liegen in der sich über zehn Kilometer erstreckenden Abwrack-Zone Schiffe vor Anker, die darauf warten, näher ans Ufer gezogen und abgewrackt zu werden. 
Nirgends im gesamten asiatischen Raum herrschen dank der einzigartig starken Flut, der steil abfallenden Meerestiefe sowie dem breiten flachen Strand bessere Verhältnisse als im Golf von Bengalen für das möglichst nahe "Heranspülen" der Ozeandampfer. Das dürfte einer der Gründe sein, dass sich die Abwrack-Industrie in Bangladesch so stark entwickeln konnte. 95 Prozent des abgewrackten Materials wird im Land wieder verwendet, der weitaus größte Anteil davon ist Stahl.

Mit bloßer Hand am scharfkantigen Stahl

"Die meisten Männer kommen aus dem Norden, sie sind sehr kräftig, deshalb nehmen wir sie", schildert Faruk, nachdem er mich in ein düsteres, muffig riechendes Hinterzimmer geführt hat. Über dem Sofa hängt ein aus einem abgewrackten Luxusdampfer entferntes Ölgemälde, signiert von einem gewissen F. Valocky, datiert im Jahre 1969. "Ihre Arbeitszeit beträgt acht Stunden pro Tag. Wir arbeiten im Schichtbetrieb. Unsere Kunden sind hauptsächlich einheimische Stahlwerke, die das Metall wiederverwerten. Wenn die Lieferung eilt, muss auch nachts gearbeitet werden. Die Arbeiter sind in Schweißer, Träger, Lader oder Fahrer eingeteilt. Die meisten bleiben fünf bis sechs Monate am Stück, fahren dann für einige Tage zu ihren Familien und kommen wieder. Wir bieten ihnen Unterkunft. Die Ausgaben für Lebensmittel werden vom Lohn abgezogen. Kochen müssen sie selber. Sie organisieren sich untereinander. Das wichtigste ist: Wir geben ihnen Arbeit und bezahlen sie." 
"Wie viele Arbeiter beschäftigen sie hier?"
"Zirka fünfhundert." 
"Wie viel verdient ein Arbeiter bei Ihnen?"
"Wir bezahlen 100 bis 150 Taka (1,20 bis 1,70 Euro) pro Tag bei acht Stunden Arbeitszeit. Das ist mehr als andere Abwrack-Unternehmen. Manche bezahlen 10 Taka die Stunde oder weniger. Und wir behandeln die Leute besser als andere." "Wie besser?"
"Sie erhalten bei uns Schuhe, aber leider ziehen sie diese selten an; die Männer sagen, sie würden die Bewegungsfreiheit einschränken."

Schweißer, Träger, Fahrer

"Wie sind die Männer angestellt?"
"Sie sind Taglöhner."
"Das heißt, sie haben keinen Arbeitsvertrag?
"Nein, haben sie nicht." 
"Die Arbeiter haben keine Sicherheiten? Was ist, wenn einer krank oder verletzt wird?"
"Was heißt Sicherheiten? Wir geben ihnen Arbeit, das ist es, was sie wollen. Geld wollen sie. Je mehr einer arbeitet, desto mehr verdient er. Alle sind frei zu bleiben oder zu gehen. Wir zwingen niemanden. Manche sagen, sie würden nie mehr hierher zurückkommen, wenn sie für ein paar Tage zu ihren Familien fahren. Aber die meisten kommen wieder. Zuhause sind sie alle arbeitslos. Manche kommen seit vielen Jahren immer wieder." 
"Wie finden die Arbeiter zu Ihnen, oder anders gefragt, wie finden Sie die Arbeiter?"
"Wir haben unseren Mittelsmann im Norden. Ich sage ihm, wie viele Männer ich brauche, und er verschafft sie mir und bringt sie her." 
"Wie kommen die Abwrack-Unternehmer zu ihren Schiffen?"
"Alles läuft über die Broker. Die informieren uns über die zur Verfügung stehenden Schiffe. Haben wir Interesse an einem Schiff, wird ein so genanntes MOA (Memorandum of Agreement) angefertigt mit dem ausgehandelten Kaufbetrag. Dann wird das Schiff - wo immer auf der Welt es vor Anker liegt - auf den Weg geschickt. In der Zwischenzeit bearbeitet eine Bank den so genannten Letter of Credit, unser Zahlungsversprechen.
Sobald das Schiff im Hafen von Chittagong eintrifft, geht es den offiziellen Weg, das heißt, es wird von den zuständigen Behörden auf Giftstoffe untersucht. Alles Gift muss raus, bevor wir mit dem Zerschneiden beginnen können." Asbest, Öl- und Bleireste, Glaswolle, Cadmium, Arsen.

"Menschliche Maschinen"

Beim Verlassen des Geländes ergibt sich ein kleiner Umweg hinüber zur "Unterkunft" der Arbeiter. Allerdings verweigert man der Besucherin den Zutritt. Von außen gesehen wirkt das Ganze wie ein unbewohnbarer, abbruchreifer Stall-Komplex. An der einzigen, im Freien stehenden Wasserpumpe steht eine Gruppe von Arbeitern Schlange. Als könnten Schmerz, Heimweh und Trauer von der Seele gewaschen werden, wie Schmutz und Schweiß der letzten Arbeitsschicht vom Körper...


Die in St. Gallen lebende Brigitte Schmid-Gugler arbeitete über zehn Jahre als Theater- und Filmschaffende. Nach einem anschließenden Studium für Journalismus war sie zehn Jahre als freiberufliche Journalistin für gesellschafts- und entwicklungspolitische Themenbereiche sowohl in der Schweiz als auch im Ausland tätig. Seit 2005 arbeitet Brigitte Schmid-Gugler als Redakteurin bei der Schweizer Tageszeitung ‚St. Galler Tagblatt' im Ressort Kultur. Reportagen führten sie nach Afrika, Rumänien und Italien und für drei Monate nach Bangladesch, wo sie auch für NETZ recherchierte. 


Dieser Beitrag erschien in der NETZ-Sonderausgabe 2007 zum Film EISENFRESSER. Die Zeitschrift können Sie in unserer Mediathek bestellen.